آشنایی با فرمانروای آسمان، ایرباس A380

[baten kaitos]

تک شات : هواپیمای غول پیکر و دوطبقه A380 پس از پشت سر گذاشتن مراحل مختلف طراحی، تولید و آزمایش، در تاریخ هجدهم ژانویه سال 2005 به طور رسمی معرفی شد. اکنون یازده سال از تولد این هواپیمای زیبا می گذرد و با توجه به تاثیر چشمگیری که بر صنعت هوانوردی داشته، بر آن شدیم تا نگاهی به مراحل مختلف ساخت این فرمانروای آسمان داشته باشیم.

شرکت ایرباس در سال 1991 تحقیقات گسترده ای را در زمینه نیازسنجی در بازار هواپیماهای پهن پیکر و دوطبقه انجام داد. دو سال بعد، یعنی در سال 1993، بوئینگ که پروژه مشابهی را در دست اجرا داشت، خبر از لغو آن داد. چند سال بعد، در تاریخ اول ماه می 1996 ایرباس خبر از تاسیس واحدی مستقل به نام "هواپیماهای بزرگ" داد. این واحد مامور شد تا طرح هایی را برای تولید هواپیمای A3XX تدوین کند. هدف از این طرح ها، اطمینان از حفظ انحصار بازار هواپیماهای با قابلیت حمل ششصد سرنشین در دستان ایرباس بود.

در مرحله اولیه طراحی، اعضای این تیم به سراغ شرکت هوای هواپیمایی رفتند و از امکانات مختلف آن همچون رستوران، فروشگاه و حتی سالن بازی بولینگ صحبت کردند. این طرح اگرچه ریسک های زیادی را متوجه ایرباس می کرد، اما توسعه آن تا سال 1998، یعنی زمانی که نوئل فورگیرد مدیریت ایرباس را به عهده گرفت، ادامه یافت. ایرباس در آن زمان در شرایط مالی مناسبی به سر می برد؛ 460 سفارش قطعی را در دست تولید داشت و به تازگی موفق به جذب سیزده مشتری جدید شده بود. با این اوصاف، به نظر می رسید که این شرکت در وضعیت خوبی برای دست زدن به ریسک تولید هواپیمای غول پیکر A3XX باشد.

ایرباس در این مرحله به سراغ مدیران بیست ایرلاین برتر دنیا رفت و از طرح های خود برای ساخت یک هواپیمای دوطبقه گفت. این شرکت در آن زمان معتقد بود که هواپیمای A380 در صورتی که به طور کامل به کلاس پروازی اقتصادی اختصاص یابد، گنجایش 853 صندلی را خواهد داشت. البته لازم به ذکر است که چیدمان اصلی این هواپیما، سه کلاس مختلف را در بر می گیرد و در مجموع گنجایش 525 مسافر را دارد. برای مثال، خطوط هوایی سنگاپور که نخستین مشتری این هواپیما نیز به شمار می رود، یکی از A380 های خود را به این ترتیب استفاده می کند: 12 سوئیت اختصاصی فرست کلاس، 60 صندلی کلاس تجاری با قابلیت تبدیل شدن به تخت خواب و در نهایت، 399 صندلی اقتصادی.

آقای فورگیرد که تا پیش از این به عنوان مشاور ژاک شیراک رییس جمهور فرانسه فعالیت داشت، با استفاده از تجربیات خود ایده ادغام ایرباس با سایر شرکت های هوایی را مطرح کرد.

در سال 1998 شرکت Aerospatiale خصوصی سازی شد و با شرکت Matra ادغام شد. به این ترتیب، امکان بحث و گفتگوی بیشتر در میان شرکای ایرباس بر سر ادامه فرایند ادغام فراهم شد. در نهایت، شرکت امور دفاعی هوا و فضای اروپا (EADS) نیز به ایرباس پیوست. شرکت BAE Systems انگلیس بیست درصد از سهام را در ساختار جدید ایرباس در اختیار گرفت و هشتاد درصد باقی مانده نیز به EADS اعطا شد.

ایرباس با ساختار جدید خود، فعالیت هاش را از ماه جولای سال 2000 آغاز کرد. در نوزدهم دسامبر 2000، هواپیمای A380 که تا پیش از آن با نام A3XX شناخته می شد به صورت تجاری معرفی شد. این هواپیما که در آن زمان لقب "پرچمدار قرن بیست و یکم" را به خود اختصاص داده بود، 50 سفارش قطعی و 42 پیشنهاد خرید از سوی شرکت هایی همچون امارات، سنگاپور، کانتاس، ایر فرانس، قطر و کره ایرلاین دریافت کرد.

در سال 2004، یعنی یک سال پیش از نخستین پرواز این هواپیما، نخستین موتور A380 به ایرباس تحویل داده شد. در طراحی و ساخت این موتور از فناوری های بکار رفته در موتورهای GE90 شرکت جنرال الکتریک و PW4000 شرکت پرات ویتنی استفاده شده است. ایرباس همچنین این امکان را در اختیار ایرلاین ها قرار داد تا A380 خود را با موتورهای رولز رویس Trent 900 دریافت کنند. سرانجام، پس از یک سال توسعه، آزمایش و کسب مجوزهای مختلف، روز موعود فرا رسید.

 

[baten kaitos]

در تاریخ بیست و هفتم آوریل سال 2005 و در ساعت 10:29 صبح به وقت محلی، نخستین ایرباس A380 در باند پرواز ایرباس در شهر تولوز فرانسه قرار گرفت. جمعیتی بالغ بر سی هزار نفر برای تماشای غرش این غول 308 تنی در آسمان جمع شده بودند. A380 نخستین پرواز خود را بر فراز کوه های پیرنه، نقطه ای بین فرانسه و اسپانیا آغاز کرد و پس از تقریبا چهار ساعت، در ساعت 2:22 بعد از ظهر همان روز در میان تشویق حاضران روی همان باند فرود آمد.
در تابستان سال 2005، ایرباس اعلام کرد که به علت پیچیدگی سیم کشی داخلی در این هواپیما، تحویل نخستین فروند از آن به خطوط هوایی سنگاپور با شش ماه تاخیر انجام خواهد شد. بین ماه های جولای 2006 تا اکتبر 2006، ایرباس روی هم رفته زمان تحویل این هواپیما را چهار ماه دیگر نیز به تعویق انداخت و علت آن را استفاده تیم های تولیدی از نرم افزارهای نادرست در کارخانه های هامبورگ و تولوز عنوان کرد. همچنین، اشکال دیگر هنگامی مشخص شد که ماژول های سیم پیچی شده که برای نصب در قسمت های مختلف بدنه هواپیما آماده شده بودند، در جای مناسب خود قرار نمی گرفتند.

در نهایت، در پانزدهم اکتبر 2007 خطوط هوایی سنگاپور نخستین فروند از هواپیمای A380-800 را تحویل گرفت. این هواپیما که با کد MSN-003 پرواز می کند از همان تاریخ وارد ناوگان سنگاپور ایرلاین شد و مسافران را بین سیدنی و سنگاپور جابجا کرد.

دو ماه بعد، چو چون سانگ مدیرعامل سنگاپور ایرلاین گفت عملکرد این هواپیما بهتر از آن چیزی است که این شرکت و ایرباس انتظار آن را داشتند. مصرف سوخت این هواپیما بیست درصد کمتر از رقیب اصلی خود ،یعنی بوئینگ 747-400 بود و همین برای شرکت های هوایی بسیار جذاب به نظر می رسید.
پس از تحویل نخستین فروند A380 به خطوط هوایی سنگاپور، نوبت به سایر ایرلاین ها رسید. در آگوست 2008، خطوط هوایی امارات پروازهای مستقیم بین نیویورک و دوبی را آغاز کرد و کانتاس نیز با A380 های خود مسافران را از ملبورن به لس آنجلس می برد.
البته A380 همیشه هم روزهای خوبی را پشت سر نگذاشته. در چهارم نوامبر سال 2010، پرواز شماره 32 شرکت کانتاس دچار نقص فنی در موتور رولز رویس Trent 900 خود شد. همین نقص فنی در بیست فروند دیگر از همین هواپیما دیده شده است.

ایرباس مسئولیت این مشکل را به عهده گرفت و خسارات شرکت های هواپیمایی را به آنها پرداخت کرد. به گفته این شرکت، مشکل اصلی مربوط به موادی بود که در ساخت اتصالات بکار رفته بودند و تحت فشار زیاد، ترک می خوردند. به هر حال، ایرباس به خوبی از پس از این مشکل برآمد و اجازه نداد که به شهرت و اعتبار این هواپیما لطمه ای وارد شود.

با این حال، به نظر می رسد که در آینده پیش روی A380 تردیدهایی وجود دارد. مدیرعامل شرکت هوایی امارات که بزرگترین مشتریA380 به شمار می رود به تازگی گفته مذاکرات این شرکت با ایرباس بر سر ساخت مدلی تازه از این هواپیما به نوعی به بن بست رسیده و حتی این احتمال وجود دارد که ایرباس تولید آن را متوقف کند.


چند سالی است که ایرباس سفارش قابل توجهی برای این هواپیما دریافت نکرده است و اگر از امارات صرف نظر کنیم، شرکت دیگری نیست که تا این اندازه به خرید A380 علاقه نشان دهد. مدیران ایرباس به تازگی گفته اند که پیش بینی می کنند تعداد تولید این هواپیما تا سال 2017 به سالانه 20 فروند برسد. این در حالی است که ایرباس پیش از این گفته بود برای اینکه خط تولید A380 به سود دهی برسد، باید حداقل سی فروند از آن در هر سال تولید شود. گمان می رود که ایرباس بودجه ای بین 25 تا 30 میلیارد دلار را صرف مراحل طراحی و تولید این هواپیما کرده باشد. با این اوصاف، اگر خطوط هوایی امارات می خواهد که خط تولید این هواپیما همچنان پابرجا باقی بماند، باید زحمت سفارش های بعدی را هم به دوش بکشد. البته این کار سختی برای امارات خواهد بود، چرا که این شرکت طی مدت اخیر برای نخستین بار در چند سال گذشته، از روند کاهشی تعداد مسافران خود خبر داده است. لازم به ذکر است که این شرکت همچنین سفارش 150 فروند هواپیمای بوئینگ 777-9Xs را نیز به ثبت رسانده است و تحویل این هواپیماها از سال 2020 آغاز می شود. این هواپیما مسافتی مشابه با A380 را طی می کند، بار بیشتری را حمل می کند، تنها 25 درصد صندلی های کمتری دارد و دو موتور کمتر از A380 دارد. البته مدرن تر بودن موتورهای آن نیز مزیت دیگری به شمار می روند.

هرچند بعید به نظر می رسد که ایرباس A380 بتواند روزی جای بوئینگ 747 که لقب ملکه آسمان را به آن داده اند را بگیرد، اما بدون شک می توان آن را جادویی در زمینه مهندسی و پرواز دانست. طی سال هایی که از تولد این هواپیما گذشته، هر روز شاهد تحقق شعار اصلی آن ،"عشق در اولین پرواز" هستیم.

دانلود رمان های عاشقانه