مقاله ای از ویکی پدیا ____________________________
مهندسی هوافضا
مهندسی هوافضا شاخهای است از مهندسی مکانیک که به بررسی اجسامی که در هوا حرکت میکنند میپردازد؛ مانند طراحی هواپیما، فضاپیما، ماهواره، ماهواره برها و موضوعات وابسته، طراحی خودروهای کم مصرف و تجهیزات خاص نفت و گاز و سیستمهای تولید توان و نیروگاهی.
این رشته مهندسی بهطور کلی به دو بخش اصلی هوانوردی و کیهاننوردی که تا حدودی با یکدیگر همپوشانی دارند، تقسیم میشود و کیهان نوردی بحث داغی در جهان دارد
وسایل نقلیه هوایی در شرایط جوی مختلفی پرواز میکنند و نیروها و فشارهای متفاوتی بر اجزای آنها وارد میشود. در نتیجه این وسایل نقلیه با در نظر گرفتن تکنولوژیها و علوم مهندسی متنوعی شامل آیرودینامیک، پیشرانش، اویونیک، علم مواد و تحلیل سازهها طراحی و ساخته میشوند. مهندسی هوافضا مجموعهای از علوم مهندسی ذکر شده میباشد و به دلیل پیچیدگی و تنوع موضوعات، مهندسین هوافضا در یکی از زمینهها متخصص میشوند.
مهندسی هوافضا یکی از پیشروترین زمینههای پژوهشی است و بودجههای کلان نظامی و غیرنظامی که صرف این رشته میشود زمینههای پیشرفت و جهش در دیگر رشتههای دانش و مهندسی را فراهم ساختهاست. این مهندسی دانشی راهبردی است که در آن از دانشهای دیگر مانند مکانیک، متالورژی، علوم رایانه، مهندسی عمران و الکترونیک بهرهگیری میشود.
تاریخچه
مبدأ مهندسی هوافضا را میتوان در اواخر سده ۱۹ و اوایل سده ۲۰ جستجو کرد. البته بسیاری، اولین کسی را که در زمینه مهندسی هوافضا پیش قدم بود سر جورج کیلی میدانند که کارهای او به اواخر سده هجدهم بر میگردد.[۱] سر جورج کیلی به عنوان اولین فردی شناخته میشود که نیروهای وارد شده به وسایل نقلیه هوایی را به صورت نیروی برآ و نیروی پسا مجزا نمود.[۲] یکی از بزرگترین ای افراد شاخص در ایران سید کاظم حسینی است.
رشته مهندسی هوافضا
برای اطلاعات بیشتر: مهندسی هوافضا در ایران
هواپیمای سبک سسنا، واقع در ورودی دانشکده مهندسی هوافضا دانشگاه صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی
هدف اصلی صنعت هوافضا طراحی و ساخت وسایل پرنده است، در نتیجه فارغالتحصیلان مهندسی هوافضا میتوانند در صنایع و موسسات تحقیقاتی هواپیمایی، موشکی و ماهواره فعالیت نمایند و همچنین در کلیه سازمانهایی که به نحوی از وسایل پرنده استفاده میکنند، به عنوان کارشناس و محقق خدمت نمایند. اما علاوه بر اشتغال در مراکز فوق، یک مهندس هوافضا با تسلط بر علوم آئرودینامیک، طراحی سازه و روشهای طراحی توربو ماشینها توانایی کار در شاخههای متعددی از مهندسی و پروژههای خارج از حیطه صنایع هوافضایی را نیز دارد.
مهندسی هوافضا از زیرشاخههای مهندسی مکانیک است که با توجه به گرایشهای مختلف مهندسی هوافضا میتوان این رشته را نزدیک یه گرایشهای مهندسی مکانیک گرایش سیالات، کنترل، جامدات و حتی مهندسی عمران گرایش سازه دانست و لازم است ذکر شود که کاربرد زمینههای مطالعاتی یک مهندس هوافضا تنها به طراحی هواپیما و وسایل پرنده محدود نمیشود. برای مثال آیرودینامیک خودرو از برخی جهات شباهت زیادی به آئرودینامیک هواپیما دارد و امروزه در اغلب صنایع خودروسازی با استفاده از تونل باد و علم آئرودینامیک، خودروهای کم مصرف تری میسازند. فرایند سیستمهای کنترل صنعتی نیز با فرایندهای طراحی کنترل در وسایل پرنده بر یک مبنا است و همچنین سازه اتومبیل و کشتی مشترکات زیادی با سازه یک هواپیما دارد و بالاخره توربینهای گاز یک نیروگاه یا پالایشگاه همانند یک موتور جت تحلیل و طراحی میگردند. در نتیجه یک مهندس هوافضا علاوه بر شرکتهای هوافضایی و ساخت ماهواره، در نیروگاهها، صنایع نفت و گاز، پالایشگاهها، صنایع خودروسازی و فرودگاهها فرصتهای شغلی بسیار خوبی دارد.
در ایران رشته مهندسی هوافضا در سالهای اخیر پیشرفت چشمگیری نموده و به عنوان رشته اول علمی ایران در نقشه علمی کشور شناخته میشود؛ و از نظر استخدام فارغ التحصیلان، و تخصیص بودجه به عنوان هدف اول علمی کشور به حساب آمدهاست. البته فارغ التحصیلان در این رشته در ایران هنوز بسیار اندک هستند و نیاز به فارغ التحصیلان بیشتر در این رشته بهطور چشمگیری احساس میشود. در ایران سالانه حدود ۷۰۰ نفر در مقطع کارشناسی، ۴۰۰ نفر در مقطع کارشناسی ارشد و ۲۵ نفر دکتری فارغالتحصیل میشوند.
گرایشهای مهندسی هوافضا خویشاوندی زیادی با گرایشهای رشته مهندسی مکانیک دارند؛ بهاین جهت دارای شماری درسهای مشترک با گرایشهای مهندسی مکانیک مثل مکانیک جامدات و مکانیک شارهها است. در بعضی دانشگاههای دنیا، دانشکدهٔ مهندسی مکانیک و هوافضا بهعنوان یک دانشکدهٔ مستقل وجود دارد. این رشته از نظر تخصصی و تکنولوژی بسیار پیچیده و سطح علمی بسیار بالایی دارد. پایهٔ بیشتر درسهای این رشته بر ریاضی و فیزیک است، مانند دینامیک سیالات برای آیرودینامیک یا معادلات حرکت برای دینامیک پرواز. با اینهمه، اجزای تجربی بسیاری نیز در این رشته وجود دارد. از نظر تاریخی، این اجزاء تجربی از آزمایش مدلهای کوچک و نمونهٔ اولیه، در تونل باد یا در فضای باز منشأ گرفتهاند. پیشرفتهای صنعت رایانه این امکان را بهوجود آورده که از دینامیک محاسباتی سیالات، و شبیهسازی رفتار سیال، بتوان برای کاهش هزینه و زمان صرف شده در آزمایش تونل باد استفاده کرد.
در کل برای ورود به این رشته باید از ریاضیات قوی و همچنین آشنایی کامل با زبان انگلیسی برخوردار بود. در ایران اکثر دانشگاهها دروس اصلی رشته مهندسی هوافضا را در تمام مقاطع به زبان انگلیسی تدریس مینمایند و یکی از سختترین رشتههای مهندسی به حساب میآید.
رشته مهندسی هوافضا در دانشگاههای ایران
در ایران، رشتهٔ مهندسی هوافضا در سال ۱۳۶۶ در دانشگاههای شریف و امیرکبیر شروع به فعالیت نموده و در سایر دانشگاهها نیز به تدریج فعال گردید. به لحاظ سطح بالای دروس ریاضی و فیزیک، قبولی در این رشته نسبت به رشتههای دیگر مهندسی دشوارتر است.
این رشته در دانشگاههای صنعتی شریف، دانشگاه علوم و فنون هوایی شهید ستاری (وابسته به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران)،، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی، صنعتی مالک اشتر، صنعتی امیرکبیر، صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی، دانشگاه صنعتی ارومیه، دانشگاه فنی و مهندسی بوئین زهرا و دانشگاه آزاد واحد نجف آباد و علوم و تحقیقات در تمام مقاطع تدریس میشود.
در دانشگاه آزاد رامسر و نجف آباد و بناب و دانشگاه پیام نور شیراز ،کرج ،مشهد و اصفهان در مقطع کارشناسی؛ و در دانشگاه فردوسی مشهدودانشگاه تهران درمقاطع کارشناسی ارشد و دکتری و در دانشگاههای شهید بهشتی، دانشگاه آزاد تهران مرکزی، دانشگاه تبریز، دانشگاه صنعتی شیراز، دانشگاه علم و صنعت ایران، دانشگاه تربیت مدرس، دانشگاه شاهرود، دانشگاه سمنان و پژوهشگاه هوافضا نیز رشته هوافضا در مقطع کارشناسی ارشد تدریس میشود.
در حال حاضر در مقطع کارشناسی ارشد، این رشته در ایران به ۵ گرایش آیرودینامیک، پیشرانش (جلوبرنده)، دینامیک پرواز و کنترل، مهندسی فضایی، سازههای هوافضایی تقسیم میشود؛ و در مقطع دکترا، این رشته در ایران به ۴ گرایش آیرودینامیک، پیشرانش (جلوبرنده)، دینامیک پرواز و سازههای هوافضایی تقسیم میشود.
گرایشها
بال پرندهٔ آزمایشی ناسا موسوم به هلیوس که با استفاده از انرژی خورشیدی و سلول سوختی پرواز میکند. آیرودینامیک
نوشتار اصلی: آیرودینامیک
از مهمترین پایههای هوافضا بهشمار میرود. علم آیرودینامیک به مطالعه و بررسی جریان هوا و محاسبهٔ نیروها و گشتاورهای ناشی از آن بر روی جسم پرنده، میپردازد. مهندسین هوافضا در این گرایش جریانهای پیچیده در اطراف جسم پرنده را تحلیل میکنند و با بدست آوردن نیروهای آیرودینامیکی به بررسی پایداری و طراحی سازهٔ شناور در سیال - بیشتر هوای اطراف زمین که در ارتفاعات مختلف فاکتورهای متفاوت دارد، مورد بحث است - میپردازند. به جز تحلیل، همواره یکی از اصلیترین دغدغههای مهندسین آیرودینامیک، طراحی بالها و بدنههایی با بیشترین کاربرد و کمترین هزینه است.
پیشرانش
نوشتار اصلی: پیشرانش
دانش پیشرانهها به مطالعه و بررسی سامانههای جلوبرنده (موتور)، اعم از موتورهای هوازی و غیرهوازی میپردازد. موتورهای هوازی شامل موتورهای پیستونی و چرخپرهای (توربینی) است که از هوا بهعنوان اکسیدکننده استفاده نموده و سوخت را با خود حمل میکنند. اما موتورهای غیرهوازی مانند موتور موشکها و فضاپیماها است که سوخت و اکسیدکننده را با خود حمل میکنند. در این دانش نحوهٔ تولید نیروی رانش و همچنین ساختار کلی انواع موتورهای هوافضایی بررسی و مورد تجزیه و تحلیل قرار میگیرد. طراحی و تعیین میزان عملکرد انواع سامانههای جلوبرنده نیز بسیار مورد توجه مهندسین پیشرانش هستند. این گرایش بسیار شبیه به مکانیک - تبدیل انرژی و سیستمهای انرژی میباشد و دروس مشترک بسیاری با هم دارند و زمینههای کاری بیشتری نسبت به گرایشهای دیگر هوافضا دارد. (شرکت نفت، ایران خودرو، صنایع دفاع، نیروگاهها و…) عمده دانشجویان و فارغ التحصیلان این گرایش به شبیهسازی عددی رفتار سیال [CFD] میپردازند.
دینامیک پرواز و کنترل
نوشتار اصلی: دینامیک پرواز
دینامیک پرواز با بهرهگیری از دادههای هواپویشی، هندسی و وزنی، به مطالعه و بررسی رفتار و حرکات هواپیما میپردازد. در واقع علم دینامیک پرواز به بررسی برد، مسافت نشست و برخاست (طول باند)، میپردازد. بهطور خلاصه، تحلیل نحوهٔ حرکت یک وسیله در هوا یا فضا و ارائهٔ طرحهایی بهمنظور بهینهسازی این حرکت، وظیفهٔ دینامیک پرواز و کنترل است. در مبحث دینامیک پرواز وسایل پرنده در ابتدا تعادل نیرویی پرنده مورد بررسی قرار میگیرد و بعد از آن به پایداری پرنده پرداخته میشود. این گرایش عهدهدار طراحی سطوح مختلف کنترلی پرنده در جهت پرواز متناسب یا مأموریت آن است.[۳]
سازههای هوافضایی
نوشتار اصلی: سازههای هوافضایی
سازههای هوافضایی به مطالعه، بررسی و بهینهسازی سازههای هواپیما و دیگر وسایل پرنده میپردازد. هدف اصلی آن طراحی و تحلیل سازههایی است که علاوه بر استواری کافی در مقابل بارهای آیرودینامیکی و دیگر بارهای استاتیکی وارد بر وسایل پرنده، کمترین وزن ممکن را نیز داشته باشند. ضمن اینکه باید بتوانند در برابر ارتعاشات و سایر عوامل محیطی نظیر تغییرات زیاد و سریع دما و رطوبت نیز مقاوم باشند.
گرایش سازه به دلیل تناسب بسیار زیادی که با گرایش جامدات مکانیک دارد مورد توجه مهندسان مکانیک و هوافضا میباشد.[۴]
مهندسی فضایی
نوشتار اصلی: مهندسی فضایی
مهندسی فضایی شاخهای از هوافضا است که به بررسی پیشرانش، آیرودینامیک، سازه و مکانیک پرواز حامل (موشک) و پرتابه (ماهواره) در فضا میپردازد. علاوه بر آن در این شاخه بیشتر به مبحث طراحی سیستمی پرتابه توجه میشود. در این گرایش به مباحث فضایی (صرف نظر از پسا) و در نظر گرفتن شرایط ویژه فضا (پرتوهای کیهانی، الکتریسیته ساکن و…)، همچنین طراحی مسیر پرتاب و مدار ماهواره پرداخته میشود. در واقع رویکرد اصلی در این شاخه استفاده از تمامیه دانش گسترده هوافضا به منظور محقق کردن یک هدف فضایی مانند مأموریتهای علمی، اکتشاف اعماق فضا، مخابراتی و… میباشد. در اغلب کشورهای توسعه یافته بلندپروازانهترین پروژهها در زمینه فضایی تعریف میشوند که ایران هم با توجه به قابلیتهای علمی دردسترس از این قاعده مستثنی نیست. مهندسی فضایی در ایران بهطور چشمگیری در حال توسعه و پیشرفت است و ساخت ماهواره و موشک به عنوان یکی از اهداف علمی کشور شناخته میشود.
دروس
دروس مقطع کارشناسی دروس پایه دروس اصلی دروس تخصصی دروس تخصصی اختیاری
ریاضی عمومی ۱ و ۲ مقدمهای بر هوافضا مکانیک مدار فضایی
فیزیک ۱ و ۲ مکانیک سیالات آیرودینامیک ۱ و ۲
معادلات دیفرانسیل ریاضی مهندسی اصول پیشرانش
آزمایشگاه فیزیک ۱ و ۲ نقشهکشی صنعتی ۱ و ۲ دینامیک پرواز ۱ و ۲
الگوریتمها و برنامه سازی مقاومت مصالح ۱ زبان تخصصی هوافضا
محاسبات عددی دینامیک آزمایشگاه آیرودینامیک
هواپیمای مدل نمونه مشابه (قابل پرواز یا غیرقابل پرواز) یک هواپیمای واقعی یا خیالی است که از مواد متنوعی همچون کاغذ، پلاستیک، آهن، رزینهای مصنوعی، چوب، فوم یا فایبر گلاس ساخته میشود. معمولترین این مواد چوب بالسا است. هواپیمای مدل قابل پرواز در ۲ مدل سوختی و الکتریکی ساخته میشود . سوخت هواپیما شامل روغن کرچک , الـ*کـل و ... . میباشد .
تاریخچه
اختراع اولین مدل قابل پرواز روز تولد هوانوردی است. دکتر الکساندر لیپیش (۱۹۷۶–۱۸۹۴)
اولین آشنایی دانشمندان با قوانین ایرودینامیک و پرواز از آزمایش بر روی مدلها حاصل شدهاست هواپیمای مدل نطفه علم هوانوردی است و تاریخچه آن تاریخچه علم پرواز است سر جرج کیلی (۱۸۵۷–۱۷۷۳) یکی از نوابغ انگلستان را همگان به عنوان پدر علم هوانوردی میشناسند. وی در خلال آزمایشهای خود برای اولین بار در تاریخ هواپیمایی ساختمان اساسی هواپیما را به صورت تئوری مشخص کرد. کیلی روابط بین جریان هوا و خمیدگی سطوح را که پیدایش نیروی “ برا ” را اثبات میکند، کشف کرد. او همه این یافتهها را با استفاده از یک هواپیمای گلایدر مدل که در سال ۱۸۰۷ ساخته بود به دست آورد و با استفاده از تجربیات بدست آمده کتاب ناوبری هوا را در سال ۱۸۰۹ منتشر کرد.
در سال ۱۸۴۲ دو نفر انگلیسی دیگر به نامهای ویلیامز هنسون و جان استرینگ فیلو با استفاده از نظرات و تجربیات کیلی یک هواپیمای مدل با طول بال ۳ متر و طول بدنه ۱۶۷ سانتیمتر مجهز به یک موتور بخار و دو ملخ چهار پره را تکمیل کردند که موتور آن مخصوص این کار ساخته شده بود. این هواپیما در پرواز آزمایشی اول از تعادل کافی برخوردار نبود و پس از مهاجرت هنسون به آمریکا، استرینگ فیلو به تنهایی و با پشتکار آن هواپیما را بهینه کرد. جان استرینگ فیلو اولین پیشگام پرواز بود که موفق شد یک هواپیمای مدل موتوردار را پرواز دهد. هواپیمای مدل او هماکنون در موزه علمی لندن نگهداری میشود.
در حدود سالهای ۱۸۷۰ علم هوانوردی از مرزهای انگلستان پا فراتر نهاد و در کشور فرانسه اینگونه فعالیتها آغاز شد. الفونس پنو در فرانسه از مشهورترین دانشمندان هوانوردی زمان خود بود که با استفاده از هواپیمای مدل گلایدر و بالزن و همچنین پرواز آزاد و سپس موتورکشی توانست این علم را به پیش ببرد. او در سال ۱۸۷۲ در انجمن هوایی پاریس مدلی را ارائه کرد که در محیط بسته به مدت ۱۱ ثانیه مسافتی حدود چهل متر را طی کرد و باعث حیرت اعضاء انجمن شد. چرا که هواپیمای او به خوبی متعادل بود. او در خلال ساخت و پرواز و آزمایشهای پروازی مدلهایش به اهمیت زاویه هفتی و زاویه نصب بال پی برد.
در کشور آلمان اتولیلینتال به همراه برادر خود گوستاو آزمایشهای مختلفی را روی مدلهای قابل پرواز انجام دادند و سپس کایتهای با سرنشین مشهور خود را پرواز دادند. در حوالی سال ۱۸۸۶ در شهر واشینگتن آمریکا، ساموئل لانگلی برای اولین بار مدلهای قابل پروازی را ارائه کرد. او در سال ۱۸۹۱ یک هواپیمای مدل پرواز آزاد با موتور بخار ساخت که بر اساس گزارش شاهدان عینی پرواز بسیار متعادلی را انجام داد و پس از حدود ۵/۱ دقیقه به سلامت فرود آمد. لانگلی از تجربیات بدست آمده مانند اتولیلینتال برای ساخت هواپیمای با سرنشین استفاده کرد اما برادران رایت بودند که از لانگلی پیشی گرفتند. آنها با استفاده از تجربیاتی که لیلینتال بدست آورده بود و نیز هواپیمای مدل گلایدری که خودشان ساخته بودند، توانستند هواپیمای موتوردار با سرنشین خود را برای اولین بار در تاریخ در سال ۱۹۰۳ پرواز دهند.
ب: هواپیمای مدل رادیو کنترل اولین نمونه بسیار ابتدایی رادیو کنترل در شهر نیویورک، در سال ۱۸۹۸ به نمایش درآمد. این دستگاه را نیکولا تسلا به عنوان یکی از ۱۱۳ اختراعش به ثبت رسانید. در پی این تحقیقات ارتش به حمایت مالی تسلا برآمد و او طرحهای تحقیقاتی بسیاری را در زمینه رادیو کنترل و سیستمهای مخابراتی برای ارتش انجام داد. او در اواسط سال ۱۹۳۰ یک هواپیمای کوچک رادیو کنترل ابتدایی با موتور گازوئیلی ساخت. در سال ۱۹۳۶ اولین مسابقه هواپیمای مدل رادیو کنترل برگزار شد که هنوز زود بود. در سال ۱۹۳۷ مسابقات هواپیمای مدل رادیویی ۶ شرکت کننده داشت که فقط یک هواپیما توانست سالم به زمین بنشیند. در سال ۱۹۳۸ یک بار دیگر مسابقات توسط انجمن موتور سیتی آمریکا برگزار شد. این بار تعداد شرکت کنندگان به ۲۶ نفر افزایش یافت. اما فقط ۶ شرکت کننده توانستند قابلیت پرواز هواپیمایشان را به نمایش بگذارند. در مسابقات سال ۱۹۳۹ داوران به عملکرد رادیو کنترل، چه بر روی زمین، چه در پرواز اهمیت بیشتری داده بودند. در این مسابقات برادران گود (والت و بیل) با بدست آوردن ۸۹ امتیاز از ۱۰۰ امتیاز مقام اول را بدست آوردند. در حالی که نفر دوم تنها ۱۱ امتیاز را بدست آورده بود. برادران گود قبل از مسابقات ۱۹۳۹ بیش از ۶۰ دستگاه رادیو کنترل را آزمایش و بکار گرفته بودند. آنها بعد از سال ۱۹۴۰ چندین بار مقام اول مسابقات را بدست آوردند و این موفقیتها بعد از جنگ جهانی هم ادامه داشت. تاریخ، تکامل رادیو کنترل و هواپیمای رادیویی را مدیون تلاش و فداکاری بسیار این دو برادر است. هواپیمای موفق آنها به نام گوف هماکنون در موزه هوافضای واشینگتن نگهداری میشود.
یکی دیگر از افراد پیشگام در زمینه هواپیمای مدل رادیو کنترل، ژوزف راسپانته میباشد. او یک طراح و سازنده استثنایی بود. او خیلی زود تکنولوژی الکترونیک و هواپیمای مدل موتوردار را با هم ترکیب کرده و بکار گرفت. سیستم رادیو کنترل او که از مکانیسم شمارهگیر تلفن الهام گرفته بود، دارای عملکرد بهتری نسبت به رقبا بود. او مقام دوم مسابقات سال ۱۹۳۹ و ۱۹۴۰ را بدست آورده بود و سرانجام در سال ۱۹۴۶ مقام اول را بدست آورد.
با پیشرفت علم در زمینه نیمهرساناها و بوجود آمدن ترانزیستورها و مدارات کوچک الکترونیکی، رادیوکنترلها نسبت به گذشته پیچیدهتر شدهاند. با نظر به گذشته پی میبریم که پیشگامان رادیو کنترل هدیه بسیار بزرگی را با تلاش و پشتکارشان به ما هدیه کرده و کاری به مراتب بزرگتر از چیزی که بتوان آن را فقط ترکیبی از سیستمهای الکترونیکی و مکانیکی دانست، انجام دادهاند و بدون این تلاشها امروزه بدون شک نمیتوانستیم به سیستمهای پیشرفته فرستنده و گیرندههای رادیو کنترل دست یابیم. رادیو کنترلهای پیشرفته دیجیتالی، قابلیتهای بسیاری را پیش روی ما قرار دادهاند و با تنظیمات و ترکیبات نرمافزاری میتوان بازده بسیار بیشتری را با رعایت سادگی و سبکی مجموعه بدست آورد.
کار بزرگ فهم چگونگی استفاده از قوانین حاکم بر وسایل پرنده و نحوه کنترل آنها بودهاست به موارد هوافضایی کم بها داده شده و نتیجهگیری جای کار بیشتری دارد.
ج: هواپیمای رادیو کنترل در ایران این هنر و صنعت در سال ۱۹۶۴ (۱۳۴۳) در محل فرودگاه مهرآباد توسط دو نفر انگلیسی به نامهای پیتر کابرول و فیل اسمیت عملاً پا به کشور ایران نهاد. نمایشی توسط این دو صورت گرفت. از آن به بعد باشگاه هواپیمایی کشوری متولی گسترش این فن و ارائه خدمات به جوانان علاقهمند شد که برخی فعالیتهای این بخش تاکنون ادامه دارد؛ با این تفاوت که بعد از انقلاب اسلامی بودجه و فعالیت آن به میزان قابل توجهی کاهش یافت و اشخاص عادی علاقهمند به این رشته هماکنون فعالیت بیشتری نسبت به اعضاء باشگاه هواپیمایی کشوری انجام میدهند. از جمله فعالان در زمینه هواپیماهای مدل در سالهای اخیر میتوان به کانون هوافضا در سازمان فرهنگی هنری شهرداری تهران، آکادمی علوم هوافضایی مدل و باشگاه هواپیمای مدل کمیته رادیوکنترل هوایی فدراسیون ورزشها و بازیهای الکترونیک اشاره کرد.[۱]
هواپیمای مدل قابل پرواز میکرو گلایدر
تصویر یک میکرو گلایدر.
[۲]
مدلهای میکروگلایدر به مدلی گفته میشود که دارای موتور و رادیو کنترل نباشد و بدنه و بال آن هیچگونه سازه اسکلتی نداشته باشد وزن این نوع مدلها بسیار کم است و دارای طول بال زیر ۴۰ سانتیمتر میباشند (البته این اندازه رسمی یا مصوب جایی نیست و فقط یک تعریف نسبی است)
گلایدر مدل
به هواپیمای مدلی گفته میشود که موتور نداشته و با استفاده از جریان هوا و سرخوردن روی هوا پرواز میکند به همین جهت به آن هواسر نیز گفته میشود.
هوانوردی یا جابجایی هوایی به فعالیتهای مرتبط با پرواز مکانیکی و صنعت هواگردسازی اطلاق میگردد. هواگردها به چند گونه بال ثابت (هواپیما) و بال گردنده (بالگرد) و نیز سبکتر از هوا مانند بالن و کشتیهای هوایی تقسیم میشوند. هوانوردی را میتوان بطور عمده به سه دسته بخش کرد:
نخستین پرواز موتوری جسم سنگینتر از هوا، ۱۷ دسامبر ۱۹۰۳. محتویات
۱ هوانوردی غیرنظامی
۱.۱ ترابری هوایی
۱.۲ هوانوردی عمومی
۲ هوانوردی نظامی
۳ جستارهای وابسته
۴ منابع
هوانوردی غیرنظامی ترابری هوایی
هوانوردی بازرگانی از سوی شرکتهای هواپیمایی مانند ماهان، ایران ایر، هواپیمایی آسمان، آریانا، تاجیک ایر، لوفتهانزا و دیگر شرکتها به منظور حمل مسافر انجام میشود.
هوانوردی عمومی
به همهٔ گونههای هوانوردی بجز ترابری هوایی و هوانوردی نظامی برپایه جدول زمانی (شرکتهای هواپیمایی) اطلاق میشود. این گونه هوانوردی هواگردهای شخصی، خدمات چارتر، امدادی و تفریحی هواگردهای از آن شرکتهای بازرگانی و بسیاری گونههای دیگر هوانوردی غیر ترابری را شامل میشود.
هوانوردی نظامی
هوانوردی نظامی دربرگیرندهٔ فعالیتهای رزمی و نیز مأموریتهای پروازی که برای پشتیبانی نظامی انجام میشوند میباشد.
اکتشاف فضایی به معنی کشف و شناسایی اجرام آسمانی در فضای بیرونی با فناوری فضایی در حال پیشرفت و گسترش است. درحالیکه بررسی فضای بیرونی، بیشتر بدست ستارهشناسان و با تلسکوپ انجام میشود اکتشاف فیزیکی فضای بیرونی، هم با کاوشگر فضایی بدون سرنشین و هم با سرنشین انجام میشود.
اسپوتنیک-۱، نخستین ماهواره بود که در سال ۱۹۵۷ (میلادی) به مدار زمین گشت.
تاریخچه اکتشاف فضایی به زمان پرتاب راکتهای حامل انسان یعنی حدود ۵۰ سال پیش باز میگردد.
گرچه کاوش فضا به عنوان رقابت میان کشورها آغاز شد، اما این امر در سدهٔ بیست و یکم به طرحی بینالمللی تبدیل شدهاست که دانشمندان از کشورهای گوناگون در هریک از مأموریتهای آن شرکت میکنند.
تصویری از ایستگاه فضایی بینالمللی، گرفته شده در سال ۱۳۸۶ ایستگاه فضایی نوعی سازهاست که برای زندگی و کار بشر در فضا طراحی و ساخته شدهاست. تاکنون تنها ایستگاههای مدار پایین به مرحلهٔ بهرهبرداری رسیدهاند که آنها را «ایستگاه مداری» نیز میخوانند. تفاوت ایستگاه فضایی با فضاپیماهای دیگر این است که در ایستگاه فضایی امکانات اساسی پیشرانی یا فرود بر زمین وجود ندارد؛ در عوض از وسایل نقلیهٔ دیگر برای ترابری (چه از ایستگاه چه به ایستگاه) سود جسته میشود. ایستگاههای فضایی برای سکونت میانمدت طراحی شدهاند که درازایش میتواند چند هفته چند ماه و حتی چند سال باشد. تنها ایستگاه فضاییای که اینک مورد استفادهاست «ایستگاه فضایی بینالمللی» است. ایستگاههای فضایی پیشین الماز، سری سالیوت، اسکایلب و میر بودند.
تاریخچه
ایستگاه فضایی حداقل از سال ١٨۶٩ طراحی شدهاست.
ویژگیهای ماموریت[۱]
نام ماموریت: آپولو ۱۱ دستاورد: نخستین انسانها روی ماه نام فضاپیما: فضاپیمای آپولو گردونهٔ فرمان: CM-۱۰۷ (کلمبیا) ۵۵۶۰ کیلوگرم گردونهٔ سرویس: SM-۱۰۷ (۲۳،۲۴۳ کیلوگرم) گردونهٔ ماهنشین LM-۵ (عقاب) (۱۵،۰۹۵ کیلوگرم) پرتابه: ساترن ۵ تعداد سرنشین: ۳ پرتاب از: پایگاه فضایی کندی، فلوریدا تاریخ پرتاب: ۲۵ تیر ۱۳۴۸ (۱۶ ژوئیه ۱۹۶۹) فرود بر ماه: ۲۹ تیر ۱۳۴۸ (۲۰ ژوئیه ۱۹۶۹) در دریای آسایش مدت راهپیمایی بر ماه: ۲ ساعت و ۳۱ دقیقه و ۴۰ ثانیه مدت توقف روی ماه: ۲۱ ساعت و ۳۶ دقیقه و ۲۰ ثانیه فرود: ۲ مرداد ۱۳۴۸ تاریخ فرود: {{{تاریخ_فرود}}} طول ماموریت: ۸ روز و ۳ ساعت و ۱۸ دقیقه و ۳۵ ثانیه تعداد گردش در مدار ماه: ۳۰ طول پرواز در مدار ماه: ۵۹ ساعت و ۳۰ دقیقه و ۲۵٫۷۹ ثانیه جِرم: گردونههای فرمان و سرویس: ۳۰٬۳۲۰ کیلوگرم
گردونه ماهنورد: ۱۶٬۴۴۸ کیلوگرم عکس رسمی
از راست به چپ: باز آلدرین، مایکل کولینز و نیل آرمسترانگ ماموریتهای وابسته
ماموریت قبلی ماموریت بعدی
آپولو ۱۰ آپولو ۱۲ آپولو ۱۱ (به انگلیسی: Apollo 11) مأموریتی از مأموریتهای پروژهٔ آپولو است که منجر به فرود نخستین انسان بر روی کره ماه شد. در طی این مأموریت که توسط هوانوردی و فضانوردی ملی ایالات متحده آمریکا (ناسا) سازماندهی شده بود، نیل آرمسترانگ و باز آلدرین در ۲۰ ژوئیه ۱۹۶۹، ساعت ۲۰:۱۸ جهانی بر کره ماه فرود آمدند. حدود ۶ ساعت بعد، آرمسترانگ در ۲۱ ژوئیه ساعت ۲:۵۶ جهانی بر ماه گام نهاد. فضانورد سوم این مأموریت مایکل کالینز، به تنهایی در مدار ماه باقیماند تا ۱۵ ساعت دیگر دو فضانورد دیگر به او ملحق شدند. پس از ۸ روز زندگی در فضا، هر سه فضانورد به زمین بازگشتند.
این فضاپیما از مرکز فضایی کندی واقع در جزیره مریت، فلوریدا در ۱۶ ژوئیه به سمت کره ماه پرتاب شد. این مأموریت پنجمین مأموریت حامل انسان آپولو بود. آپولو ۱۱ از سه بخش تشکیل میشد: بخش اول گردونهٔ فرماندهی کلمبیا که با سه فضانورد بر زمین فرود آمد. گردونهٔ سرویس که شامل نیروی محرک، برق، اکسیژن، و آب میشد. گردونهٔ ماه نشین عقاب که همراه آرمسترانگ و آلدرین بر ماه فرود آمد. آپولو ۱۱ جلوی موشک ساترن ۵ نصب شده بود و پس از فرار از جاذبه زمین به همراه فضانوردان از موشک جدا شد و سه روز برای ورود به مدار ماه در راه بود. پس از ورود به مدار ماه، آمسترانگ و آلدرین به ماهنشین نقل مکان کردند و در دریای آسایش فرود آمدند. آنها در مجموع حدود ۲ ساعت در ماه پیادهروی کردند. آنها پس از بلندشدن از کره ماه به گردونه فرماندهی که کالینز در آن قرار داشت ملحق شدند و ماهنشین را در فضا رها کردند. سرانجام آپولو ۱۱ در ۲۴ ژوئیه به زمین بازگشتند و در اقیانوس آرام فرود آمدند.
هنگامی که آرمسترانگ از فضاپیما پایین آمد و بر ماه گام نهاد، فیلمش به صورت زنده در تلویزیونهای سراسر جهان پخش شد. آرمسترانگ پس از گام نهادن در ماه جملهای بسیار معروف به زبان میآورد:«این گامی کوچک برای یک[۲] مرد و جهشی بزرگ برای بشریت است.» آپولو ۱۱ آرمان ملی رئیس جمهور ایالات متحده آمریکا در سال ۱۹۶۱، جان اف. کندی را برآورده کرد.[۳]
محتویات
۱ توضیحات
۱.۱ فضانوردان
۱.۲ پشتیبانگیری
۱.۳ پشتیبانان دیگر
۱.۴ مدیران پرواز
۱.۵ نامها
۱.۶ نشان
۲ مأموریت آپولو ۱۱
۳ جداشدن «عقاب» برای فرود روی سطح ماه
۴ رویدادهای چهلمین سالگرد
۵ نگارخانه
۶ منابع
۷ پیوند به بیرون
توضیحات فضانوردان درجهفضانورد
فرمانده نیل آرمسترانگ
خلبان گردونهٔ ماهنشین باز آلدرین
خلبان گردونهٔ فرماندهی مایکل کالینز
پیش از پرتاب آپولو ۱۱، قرار بر این شد که دو فضانورد در این فضاپیما باشند.[۴] کالینز در اصل قرار بود که خلبان گردونهٔ فرماندهی آپولو ۸ باشد اما تحت عمل جراحی قرار گرفت و جیم لاول جایگزین او شد. لاول شانس خود را کالینز داد و کالینز خلبان گردونهٔ فرماندهی آپولو ۱۱ شد.
پشتیبانگیری درجهفضانورد
فرمانده جیم لاول
خلبان گردونهٔ ماهنشین ویلیام آندرس
خلبان گردونهٔ فرماندهی فرد هایز
اوایل سال ۱۹۶۹، بیل آندرس در اوت ۱۹۶۹ به ناسا راه یافت. پس از پشتیبانگیری مایکل کالینز در آپولو ۱۱، به همراه لاول برای مأموریت آپولو ۱۳ انتخاب شدند.[۵]
پشتیبانان دیگر
دوک، لاول، و هایز در کپکام آپولو 11
چارلی دوک، برقراری ارتباط با کپسول
رونالد ایوانز
اوون گاریوت
دان لیند
کن ماتینگلای
بروس مککاندلیس دوم
هریسون اشمیت
بیل پیگو
جک سویگرت
مدیران پرواز
کلیف چارلزورت (تیم سبز) راهپیمایی فضایی
ژن کرانز (تیم سفید) فرود بر ماه
گلین لونی (تیم سیاه) بلندشدن از ماه
نامها
بخشهای مختلف فضاپیمای آپولو ۱۱. SM: گردونه سرویس (بدون نام). CM: گردونه فرماندهی کلمبیا. LM: گردونه ماه نشین عقاب
پس از لقب گرفتن آپولو ۱۰ به نام فضاپیمای چارلی براون و اسنوپی، معاون مدیر روابط عمومی جولیان اسچیر به مرکز فضایی جانسون نوشت:«آپولو ۱۱ بر اساس نام فضانوردانش لقب نخواهد گرفت.» در برنامه ریزیهای اوایل مأموریت، این فضاپیما به اسنوکن و هایستک لقب گرفت و در اخبار منتشر شد، اما خدمه بعداً تصمیم گرفتند که این نام را عوض کنند.
گردونهٔ فرماندهی کلمبیا نام یک توپ جنگی غول پیکر است که از رمان از زمین به ماه در سال ۱۸۶۵ به قلم ژول ورن، نویسندهٔ فرانسوی برگفته شدهاست. ماهنشین عقاب از پرندهٔ ملی ایالات متحده آمریکا (عقاب گر) که نقش برجستهای در نشان مأموریت آپولو ۱۱ دارد برگرفته شدهاست.
نشان
نشان مأموریت آپولو ۱۱ توسط مایکل کالینز طراحی شد. عقاب در این نشان به معنای "فرود صلح آمیز ایالات متحده آمریکا بر ماه" است. در این نشان عقاب با پاهای خود یک شاخهٔ زیتون را گرفتهاست و در حال فرود بر ماهاست. در پشت این عقاب کرهٔ زمین دیده میشود. مقامات ناسا گفتند:«عقاب به معنای جنگاوری است.» پس از مدتی بحث و گفتگو قرار بر این شد که شاخهٔ زیتون درون منقار عقاب به پاهای او منتقل شود. ناسا سعی کرد که عدد ۱۱ را با استفاده از عددنویسی رومی به شکل XI بنویسد اما سرانجام قرار شد که ۱۱ بر اساس عددنویسی لاتین نوشته شود که درک و فهم آن برای مردم تمام کشورها آسان است.
تمام رنگهای این نشان طبیعی هستند و مرزهای آبی و طلایی دارند. ماهنشین عقاب برای مطابقت با نشان نامگذاری شد. هنگامی که سکه دلاری آیزنهاور منتشر شد، پشت آن عکس عقاب طراحی شد.
مأموریت آپولو ۱۱
نیل آرمسترانگ و باز آلدرین توانستند در ۲۰ ژوئیه ۱۹۶۹ به عنوان اولین انسانها بر روی کرهٔ ماه فرود بیایند و در آن قدم بزنند. با این مأموریت، راه برای فتح کرهٔ ماه توسط سایر سفینهها باز شد. آپولو ۱۱ در ساعت ۱۳:۳۲:۰۰ شانزدهم ژوئیه ۱۹۶۹ از پایگاه فضایی کندی واقع در فلوریدا توسط موشک ساترن ۵ به فضا پرتاب شد. چهار روز بعد در ساعت ۲۰:۱۷:۴۰ سفینه بر روی ماه نشست. اما به محض آنکه آپولو ۱۱ روی سطح ماه فرود آمد، قبل از همه چیز، فضانوردها سفینه را آمادهٔ ترک ماه کردند زیرا برای آنها مشخص نبود که چه اتفاقی ممکن بود در آنجا رخ بدهد.
بامداد فردای آن روز، یعنی ۲۱ ژوئیه، در ساعت ۰۲:۵۶:۱۵، آرمسترانگ بهعنوان فرماندهٔ تیم، اولین کسی بود که از سفینه پیاده شد و بلافاصله به ضبط تصاویر پیاده شدن خود - درواقع جای پایش - در ماه مشغول شد. او هنگام قدم گذاشتن بر سطح ماه گفت: «این گامی کوچک برای یک انسان و جهشی بزرگ برای بشریت است.»
«این گامی کوچک برای یک انسان و جهشی بزرگ برای بشریت است.»
فهرست
0:00 آیا مشکلی با شنیدن این پرونده دارید؟ راهنمای رسانه را ببینید.
پس از آن آلدرین قدم به ماه گذاشت و آن دو مقداری از خاک و سنگهای موجود در سطح ماه (حدود ۲۲ کیلوگرم) را به عنوان نمونه، برای آوردن به زمین برداشتند.
جداشدن «عقاب» برای فرود روی سطح ماه
فضاپیمای آپولو ۱۱ از دو بخش تشکیل شده بود:
گردونه فرماندهی «کلمبیا» که قرار بود در مداری دور ماه گردش کند. مایکل کالینز مسئولیت هدایت این بخش را به عهده داشت و در طول مأموریت در مدار ماه باقیماند.
گردونه ماهنشین «عقاب» که شامل کپسول ماهنشین و سختافزار مخصوص فرود روی ماه بود. نیل آرمسترانگ و باز آلدرین با این بخش روی ماه فرود آمدند.
دو فضانورد به علت عدم شناخت و محدودیتهایی که داشتند، همان روز ساعت ۱۷:۵۴:۰۱ سطح ماه را ترک کرده، پس از اتصال مجدد به بخش فرمان «کلمبیا» به سمت زمین برگشتند. فضانوردها در مجموع حدود ۲ ساعت و نیم روی سطح ماه بودند. آزمایشهایی که بعداً روی نمونهٔ سنگهای آورده شده انجام شد، نشان داد که این سنگها عمری بیش از ۷٫۳ میلیارد سال زمینی دارند.
فضانوردان علاوه بر جمعآوری خاک و سنگ از سطح کرهٔ ماه، آزمایشهایی را نیز انجام دادند که از مهمترین آنها میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
آزمایشهای مقاومت مصالح، برای شناخت بیشتر خصوصیات فیزیکی مواد سطح کرهٔ ماه
جمعآوری مقداری از بادهایی که در سطح ماه میوزد، برای آزمایش در زمین
آزمایشهای زلزله نگاری برای بررسی اعماق سطح کره ماه
تعیین فاصلهٔ میان ماه و زمین با کمک لیزر
آزمایشهایی روی گرد و غبار سطح ماه
رویدادهای چهلمین سالگرد
در ۱۵ ژوئیه ۲۰۰۹، مجله لایف نگارخانه عکسهای منتشر نشده عکاس رالف مورس از آپولو ۱۱ را منتشر کرد.
از ۲۴-۱۶ ژوئیه ۲۰۰۹، ناسا به مناسبت چهلمین سالگرد پرواز تاریخی آپولو ۱۱، صداهای این مأموریت را بر روی وبگاه خود منتشر کرد. علاوه بر این، فیلمها و نمایشهای کلیدی این مأموریت را بازسازی کرد.[نیازمند منبع]
نگارخانه
موشک ساترن ۵ حامل آپولو ۱۱ چند ثانیهای برای عملیات جداسازی از برج، در ۲۵ تیر ۱۳۴۸ به طول انجامید.
ادای احترام باز آلدرین به پرچم برافراشتهشدهٔ آمریکا بر سطح ماه[۶]
جای پای باز آلدرین بر سطح ماه
باز آلدرین طوری روی ماه برای عکاسی ژست گرفته که به نیل آرمسترانگ اجازه میدهد از هر دویشان با استفاده از بازتاب کلاه، عکس بگیرد.
نیل آرمسترانگ در ماهنشین بر روی یکی از عکسهایی که از سطح ماه گرفته کار میکند. ناسا عکس ۱۱-۴۰-۵۸۸۶.
دختری در حال خواندن روزنامهٔ واشینگتن پست به تاریخ دوشنبه، ۲۱ ژوئیهٔ ۱۹۶۹ میلادی، با این تیتر که «عقاب دو انسان را بر روی ماه پیاده کرد».
منظور از عقاب، اشارهای استعاری به پرنده ملی در ایالات متحده است.
پخش رسانه
نیل آرمسترانگ پیش از گذاشتن پای بر روی ماه، سطح آن را توصیف میکند.
پخش رسانه
باز آلدرین گامهایش را بر روی ماه میگذارد